Tradicionalmente, instrumentos como impuestos, tarifas y peajes se han utilizado para financiar la construcción y mantenimiento de infraestructura. Pero en los últimos años, la fijación de precios con fines regulatorios, como una nueva medida contra la congestión, los impactos ambientales y para mejorar la seguridad, ha sido objeto de un debate creciente y se ha implementado parcialmente. en obra.

La cuestión de si el precio de la carretera puede ser una herramienta útil y cómo debe aplicarse no se responderá satisfactoriamente hasta que los objetivos se hayan definido claramente. ¿La prioridad radica en mejorar la situación ambiental, creando nuevas fuentes de financiamiento para proyectos de infraestructura en el sector del transporte? ¿O es el objetivo principal lograr una optimización del uso de las capacidades de infraestructura existentes o una reducción general en el tráfico rodado? Este informe presenta los diferentes instrumentos posibles con respecto a los diferentes objetivos.

La fijación de precios generalmente se establece en un entorno económico, geográfico y social dado, y persigue objetivos más o menos bien definidos. La mayoría de los experimentos han sido exitosos, pero generan inquietudes sobre la equidad. Es necesaria una definición clara de la tarificación vial si se van a estudiar las cuestiones de equidad. Es necesario distinguir las diferentes concepciones de la tarificación vial y estudiar la distribución de los ingresos. El uso previsto de los ingresos provenientes de la tarificación vial influirá fuertemente no solo en la distribución ex post real, sino también en la percepción ex ante de la equidad de los proyectos específicos.

Además, la aplicación específica de la tarificación de las carreteras (por ejemplo, una tasa por el uso de un túnel, un impuesto de circulación en una zona urbana o en un carril de autopista concreto) debería considerarse a la luz de la política. transporte general y, más específicamente, otras medidas fiscales, como impuestos sobre el combustible y los vehículos.

La implementación de un programa de precios específico influye en la distribución vertical (por grupo de ingresos), horizontal (por grupo de interés) y geográfica (por área) de costos y beneficios. La aceptación de un proyecto dependerá en gran medida de la distribución planificada.

Teniendo en cuenta los costos y beneficios generales, los impactos generales de los precios pueden evaluarse en función del análisis del excedente del consumidor utilizando un modelo socioeconómico. El modelo se basa en un método para medir el valor que los consumidores otorgan a los bienes y servicios que utilizan.

En realidad, la aceptabilidad no solo depende de la distribución entre grupos (distribución horizontal), sino también de la distribución vertical y geográfica de costos y beneficios. Si bien no se ha realizado un estudio cuantitativo sobre este tema, el grupo de trabajo presenta ciertos elementos de valoración de estos diferentes aspectos, a partir de las publicaciones existentes y su comprensión de las mismas.

Los programas exitosos benefician a la mayoría de los grupos. Algunos ejemplos, como el peaje en horas punta los domingos por la noche en tramos de autopistas en Francia (ya introducido en 1992) o los programas de tarificación de carriles en los Estados Unidos, han atraído a muchos ganadores. Sin embargo, se han implementado algunos programas, incluso cuando existían incertidumbres sobre los beneficios netos generales (programas de áreas restringidas, peajes para vehículos pesados). Los programas de áreas de acceso restringido tienen sus ganadores y perdedores, y por lo tanto su aceptabilidad dependerá en gran medida de los detalles del proyecto. Las mejores alternativas al uso de una infraestructura tarifaria son'otras rutas, otro horario, otro modo' y, por lo tanto, cuanto mayor sea la elasticidad de la demanda, menos perdedores habrá, pero es probable que un estado también encontrará menos interés en su implementación (bajo financiamiento). La introducción de un peaje en una única vía o zona puede provocar una desviación del tráfico en los tramos libres de la red (carreteras paralelas, desvíos) y dar lugar a nuevos perdedores que se oponen al proyecto. Además, la introducción de un peaje en ejes clave puede limitar la capacidad de los administradores de red para administrar toda la red, de acuerdo con las disposiciones del contrato celebrado con el operador de la carretera de peaje.

Varios ejemplos presentados en este informe muestran que la equidad geográfica es a menudo un problema importante de aceptabilidad. Esto no es sorprendente ya que las intervenciones a nivel local en la fijación de precios de infraestructura representan una parte importante de la intervención en mercados políticos claramente definidos y, por lo tanto, permiten una organización relativamente fácil de la oposición.